La F80 è la nuova supercar Ferrari che entra a far parte di un segmento popolato da vetture iconiche, come la GTO (1984) o la LaFerrari Aperta (2016); rappresenta la vetrina tecnologica e prestazionale della Casa di Maranello, nonché uno sviluppo estremo per il motore a combustione interna. Infatti il motore V6 ibrido della F80, con i suoi 1.200 CV di potenza massima, la rende la vettura stradale più potente mai uscita dai cancelli di Maranello e, tutte le sue innovazioni tecnologiche, rendono la F80 il nuovo punto di riferimento in termini di innovazione ed eccellenza tecnica.
A pensarci non è proprio un lavoro facile quello di sfornare a ciclo continuo bolidi di estrema bellezza e potenza. Però questo a Ferrari riesce naturale, come se al Centro stile non facessero nessuna fatica.
È così che appare dal nulla la nuova Ferrari F80, una vettura destinata a pochi fortunati, 799 per la precisione, che va ad aggiungersi a quelle vetture divenute un'icona del loro tempo come la 288GTO del 1984 a cui seguì la F40, poi la F50 alla quale fece seguito la Enzo e infine LaFerrari. Tutte prove premiate decisamente dal mercato, al punto che la domanda, come sempre, supera di gran lunga l'offerta.
La F80, si pone l’obiettivo di rappresentare l’eccellenza assoluta per una vettura con motore a combustione interna e utilizza tutte le soluzioni tecnologiche più all’avanguardia, a partire dall'ibrido di ultima generazione, per portare il gruppo motopropulsore a un livello inimitabile. L’architettura è disegnata per estrarre il massimo della performance, a partire dal telaio in fibra di carbonio per arrivare all’aerodinamica, mai così estrema per una vettura omologata, fino alle nuove sospensioni attive finalizzate all’estrazione della massima prestazione durante la guida in pista.
Tuttavia, in modo unico nel panorama delle supercar attuali, la F80 riesce a combinare questi valori con una guidabilità tale da renderla utilizzabile senza compromessi anche su strada e con una guida più rilassata. Tale caratteristica si ripercuote su tutte le scelte tecnologiche e di architettura, mirate alla ricerca dell’obiettivo, a prima vista impossibile, di creare una supersportiva da pista guidabile alla stregua di una vettura "normale".
In questo modo, chi la guida potrà goderne più a lungo il massimo delle prestazioni e delle emozioni che sa conferire. L’architettura della F80 è stata estremizzata al punto da arrivare a concepire una cabina rastremata e focalizzata sul pilota, garantendo comunque un’ottima abitabilità anche per il passeggero. I vantaggi di tale scelta sono fondamentali in termini di miglioramento della penetrazione aerodinamica e contenimento del peso.
L’abitacolo ha un effetto monoposto ben percepibile, nonostante la vettura sia omologata per due persone, rendendola così una vettura dall’architettura definibile come “1+”. Tale scelta nasce dall’esigenza di diminuirne la larghezza per ottenere benefici sull’aerodinamica (riduzione del drag) e ridurre il peso. Tale concetto è perfettamente coerente con il mondo delle corse da cui la vettura trae ispirazione e soluzioni tecniche.
La scelta del motopropulsore, in linea con quanto avvenuto per le supercar che hanno preceduto la F80, si basa sulla tendenza tecnologica attuale del motorsport: se GTO ed F40 montavano un V8 turbo perché negli anni 80 le Formula 1 usavano motori turbo, oggi sia in Formula 1 sia nel World Endurance Championship (WEC) si utilizzano motori V6 turbo abbinati a un sistema ibrido a 800 V; è risultato quindi naturale il transfer di tale architettura, utilizzando la quale peraltro Ferrari ha conquistato due 24 Ore di Le Mans consecutive con la 499P, alla F80.
Il motopropulsore è impreziosito dall’inserimento di un turbo elettrico (e-turbo), per la prima volta in assoluto su una Ferrari, che grazie al motore elettrico posizionato tra ciascuna delle turbine e il compressore raggiunge un’elevatissima potenza specifica e una risposta immediata ai bassi regimi.
L’aerodinamica gioca un ruolo chiave sulla F80 e, grazie tra l’altro all’ala mobile e all’estrattore nella zona posteriore, al fondo, al triplano e all’S-Duct all’anteriore, riesce a generare 1050 kg di carico verticale a 250 km orari. Le prestazioni vengono ulteriormente enfatizzate dalle sospensioni attive che partecipano in modo diretto allo sviluppo dell’effetto suolo, dall’assale anteriore elettrico che permette di avere quattro ruote motrici per sfruttare al meglio coppia e potenza e dai nuovi freni con tecnologia CCM-R Plus derivata dal mondo delle competizioni.
A prima vista non si può fare a meno di notare che il frontale dell'auto mutua elementi della recentissima Ferrari 12Cilindri, con il continuo fascione nero che sovrasta la calandra.
Ma continuiamo con un estratto dal comunicato stampa rilasciato dalla Casa.
Il gruppo motopropulsore
Motore a combustione
Il motore 6V di 120° della F80, di tre litri di cilindrata èin grado di produrre ben 900 CV e una potenza specifica record per un motore Ferrari di 300 cv/l, ai quali si aggiungono i 300 cv erogati dal sistema ibrido composto da assale (e-4WD) e motore (MGU-K) elettrico.
Il legame con le gare è forte: la sua architettura e diversi componenti sono strettamente derivati dal motopropulsore della 499P vincitrice delle ultime due edizioni della 24 Ore di Le Mans. In comune con la vettura impegnata nel World Endurance Championship (WEC) troviamo architettura, basamento, catene di comando e layout della distribuzione, recuperi della pompa olio, cuscinetti, iniettori e pompe GDI. L'impronta dalle corse riguarda però anche la Formula 1, da cui è stato ripreso sia il concetto di MGU-K sia quello di MGU-H attraverso lo sviluppo dedicato dell’e-turbo.
Per alleggerire il motore sono stati rivisti basamento, sottobasamento, coperchio distribuzione e altri componenti; sono inoltre state introdotte viti in titanio. Grazie a questi interventi il peso è inalterato rispetto al V6 della 296 GTB, nonostante l’incremento prestazionale di 237 cv.
L’installazione ribassata del gruppo motopropulsore è stata ottenuta grazie allo sviluppo di un nuovo volano a diametro ridotto concepito e progettato da zero. Questo concetto innovativo è stato reso possibile dall’adozione di due ranghi separati di molle, il che ha inoltre permesso di ridurre la rigidezza complessiva del sistema e filtrare meglio le vibrazioni verso il gruppo trasmissione. Anche il damper è stato sviluppato ad hoc con l’obbiettivo di smorzare le vibrazioni torsionali della driveline dovute all’incremento delle prestazioni e smaltire l’alta potenza termica.
Powertrain Ibrido
Quello della F80 è il primo motore elettrico interamente progettato, testato e prodotto da Ferrari a Maranello, con il preciso obiettivo di massimizzare le prestazioni e ridurre il peso. Il design dei motori elettrici, due posizionati in corrispondenza dell’assale anteriore e uno al posteriore, deriva direttamente dall’esperienza maturata da Ferrari nel mondo delle corse; in particolare, la tipologia con statore a bobina di dente e rotore con configurazione Halbach array (tecnologia che massimizza il campo magnetico grazie alla disposizione dei magneti) e ritegno dei magneti con fibra di carbonio è stata mutuata dal design della MGU-K utilizzata in Formula 1.
Un convertitore DC/DC si occupa di trasformare corrente continua con una certa tensione in corrente continua a tensione diversa. Questo innovativo componente permette di gestire contemporaneamente tre livelli di tensione all’interno di uno stesso oggetto: 800 V, 48 V e 12 V.
Il convertitore Ferrari, a partire dalla corrente erogata dalla batteria di alta tensione a 800 V, genera corrente continua a 48 V per l’alimentazione delle sospensioni attive e dell’e-turbo e corrente a 12 V per l’alimentazione delle centraline e di tutti gli elementi ausiliari della vettura. Questo componente ha permesso di non installare una batteria a 48 V, con conseguente risparmio di peso e semplificazione del layout.
Infine, con l’obiettivo di ottimizzare l’integrazione della componentistica elettrica ed elettronica interna, è stato sviluppato un apparato sensoristico senza fili CSC (Cell Sensing Circuit), al fine di monitorare la tensione delle celle tramite contatti a molla e misurarne la temperatura con sensori a infrarossi.
Aerodinamica
Le prestazioni aerodinamiche della F80 si spingono a livelli mai raggiunti prima da una Ferrari stradale, come dimostrano i 1050 kg di carico verticale prodotti a 250 km/h. Il raggiungimento di questo straordinario obbiettivo è stato possibile grazie a una perfetta simbiosi tra tutti gli enti dedicati all’impostazione dell’architettura della vettura; per ciascuno dei quali la ricerca del compromesso perfetto tra carico aerodinamico e velocità massima è stata la base sulla quale varare scelte progettuali estreme, da vera supercar.
L’avantreno della F80, che sviluppa 460 kg del carico totale a 250 km/h, prende ispirazione dai concetti aerodinamici impiegati sulle vetture impegnate in Formula 1 e nel World Endurance Championship (WEC) reinterpretandoli in chiave innovativa e facendone il cardine del progetto. Da un lato la posizione di guida racing ha reso possibile la realizzazione di un telaio a chiglia alta, dall’altro il cooling layout ha permesso di liberare l’intera porzione centrale della vettura massimizzando lo spazio a disposizione.
La prestazione aerodinamica del retrotreno, che genera i restanti 590 kg di carico a 250 km/h, è determinata dal funzionamento combinato del sistema ala posteriore-diffusore. La sua efficienza è fortemente dipendente dalla quantità di carico che riesce ad esprimere il fondo, dal momento che esso incide poco sulla resistenza.
L’ala attiva è l’elemento più caratterizzante della F80, che completa il concept aerodinamico della vettura. È dotata di una regolazione che ne permette sia il sollevamento, sia la regolazione dinamica e continua dell’incidenza con cui è possibile modulare carico verticale e resistenza. In configurazione High Downforce (HD), utilizzata in frenata, ingresso e in percorrenza curva, l’ala forma un angolo di 11° rispetto alla direzione del flusso, generando un carico verticale di oltre 180 kg a 250 km/h.
L’ala posteriore rappresenta il tassello principale del sistema di aerodinamica adattiva che consente alla F80 di adattarsi a ogni condizione dinamica, misurata ed elaborata in tempo reale dai sistemi di controllo del veicolo. In base alla richiesta del pilota in termini di accelerazione, velocità e angolo di sterzo si identifica il miglior compromesso tra carico, bilanciamento e resistenza e si comanda a sospensioni attive e sistemi di aerodinamica attiva l’assetto ottimale, ovvero l’angolo di incidenza dell’ala posteriore e lo stato di attivazione del flap mobile denominato Active Reverse Gurney installato sotto il triplano anteriore.
Anche all’avantreno, infatti, il livello di carico e resistenza varia in base a due diverse configurazioni del dispositivo: in posizione chiusa la downforce generata è massima, mentre in posizione aperta è ortogonale al flusso e determina, in modo simile ai DRS delle vetture di Formula 1, lo stallo del fondo vettura privilegiando la riduzione della resistenza all’avanzamento per raggiungere la massima velocità.
Dinamica dell'auto
La F80 è dotata delle tecnologie più avanzate in merito alla gestione del controllo dinamico della vettura in ogni condizione, su strada e su pista. Uno dei fiori all’occhiello è certamente il sistema di sospensioni attive Ferrari, ridisegnato da zero rispetto a quello visto su Ferrari Purosangue per adattarlo all’anima supersportiva di questa vettura.
Il sistema comprende quattro corner completamente indipendenti e attuati da altrettanti motori elettrici a 48V, sospensioni con configurazione a doppio quadrilatero, ammortizzatori attivi in-board e leve create con stampa 3D e tecnologia additive manufacturing, utilizzata per la prima volta su una Ferrari stradale. I vantaggi di questo sistema riguardano l’ottimizzazione del layout, l’inquadramento più elevato dei corner, la riduzione delle masse non sospese, l’assenza della barra antirollio e un recupero dell’angolo di campanatura dedicato.
A velocità ridotte il sistema ottimizza il bilancio meccanico e l’abbassamento del baricentro vettura, mentre all’aumentare dell’andatura il controllo delle altezze favorisce l’ottimizzazione del bilancio aerodinamico seguendo le fasi di percorrenza della curva in sinergia con l’aerodinamica attiva. In condizioni di frenata prestazionale, per esempio in ingresso curva, il controllo dell’altezza da terra permette di evitare l’instabilità data dal bilanciamento che solitamente si sposterebbe verso l’anteriore, riducendo la variazione di altezza. In percorrenza curva il sistema permette invece di guadagnare carico mantenendo intatto il bilanciamento ottimale. In uscita curva, infine, consente di opporsi alla migrazione del bilancio verso il posteriore, mantenendo sempre la condizione migliore per ottenere più trazione alle quattro ruote e stabilità.
L’architettura ibrida della F80, dotata di eManettino come tutte le Ferrari ibride plug-in, si sviluppa in tre diverse configurazioni di guida: ‘Hybrid’, ‘Performance’ e ‘Qualify’. Non è presente la modalità eDrive, già vista su SF90 Stradale e 296 GTB, in quanto la F80 non consente la marcia in modalità full-electric, non coerente con la sua destinazione d’uso.
La posizione ‘Hybrid’ è quella standard all’accensione della vettura e rende disponibili le funzioni volte a renderla più efficiente e fruibile in ogni condizione. Tale posizione è finalizzata al recupero o mantenimento di energia per prolungare la capacità del motore MGU-K di generare boost all’occorrenza. La posizione ‘Performance’ ha invece l’obiettivo di garantire la continuità delle prestazioni durante un lungo stint di guida in pista, mantenendo lo stato di carica sempre intorno al 70% e ottimizzando i flussi di energia alla batteria. La posizione più estrema, denominata ‘Qualify’, punta a scaricare a terra la massima prestazione e fornire al pilota tutta la potenza di cui la F80 dispone, grazie alla cesellatura elettronica delle curve di coppia che, in caso di cambiata al limitatore, permette di sfruttare le curve congiunte migliori tra motore elettrico e motore a combustione.
Nelle posizioni ‘Performance’ e ‘Qualify’ dell’eManettino è inoltre possibile attivare una nuovissima funzione denominata Boost Optimization, che consente di identificare il tracciato o circuito sul quale si sta guidando e, di conseguenza, fornire potenza extra nelle zone della pista in cui vi è più necessità. Il pilota, dopo aver selezionato tale funzione, inizierà un giro di formazione nel quale il sistema riconoscerà curve e rettilinei del tracciato e ottimizzerà l’erogazione di potenza in base ai dati raccolti. Al termine del giro, la vettura sarà pronta a fornire automaticamente la potenza aggiuntiva necessaria, senza necessità di interventi da parte del pilota. Il Boost Optimization è diverso a seconda che venga utilizzato nella posizione ‘Performance’ – in tal caso, manterrà la sostenibilità della prestazione il più a lungo possibile – o ‘Qualify’, dove invece massimizzerà le zone di boost anche a costo di una riduzione della carica della batteria ad alto voltaggio.
L’impianto frenante della F80 introduce una grande innovazione, vale a dire l’adozione della tecnologia CCM-R Plus, sviluppata in collaborazione con Brembo. L’utilizzo di materiali e tecnologie derivati direttamente dall’esperienza di Ferrari nel mondo delle corse ha generato un prodotto contraddistinto da una netta superiorità rispetto agli altri impianti carboceramici stradali.
Per la F80 sono state specificamente co-sviluppate insieme a Michelin due coperture in taglia 285/30 R20 e 345/30 R21 con tecnologia Pilot Sport Cup2 e Pilot Sport Cup2R. La Pilot Sport Cup2 permette di massimizzare emozioni di guida e fruibilità della vettura tramite una progettazione dedicata di carcassa e battistrada, mentre lo pneumatico Pilot Sport Cup2R ha permesso di raggiungere livelli prestazionali in circuito mai sperimentati prima su vetture stradali Ferrari, sia dal punto di vista del grip massimo sia della costanza nel tempo, grazie all’utilizzo di mescole specifiche derivate da applicazioni motorsport.
A riprova, infine, dell’obiettivo di massimizzarne l’utilizzabilità anche fuori dal contesto più prestazionale, la F80 è dotata di serie di tutti i principali sistemi ADAS di assistenza alla guida: Adaptive Cruise Control con funzione Stop&Go; Automatic Emergency Brake; Lane Departure Warning; Lane Keeping Assist; Automatic High Beam; Traffic Sign Recognition; e Driver Drowsiness and Attention Warning.
Design della vettura
Esterni
La F80 si inserisce all’interno di una ricerca creativa che ha portato il team del Centro Stile Ferrari diretto da Flavio Manzoni a un cambio radicale di paradigma progettuale, stabilendo un ponte tra passato e futuro nel design Ferrari. Tale ricerca, basata sull’assimilazione di una serie di elementi di linguaggio e di DNA del Marchio, si è focalizzata sullo studio delle monoposto per approdare alla realizzazione di una vettura dall’estetica moderna e innovativa che, pur avendo la possibilità di ospitare un passeggero a bordo senza compromessi relativi al comfort, assume a tutti gli effetti i connotati di una single seater.
La F80 ha un fortissimo impatto avveniristico e un evidente richiamo all’industria aerospaziale. La sua architettura è caratterizzata da una sezione a diedro con due appoggi molto solidi in corrispondenza delle ruote. In vista laterale, l’appoggio posteriore si sviluppa in modo assai plastico, enfatizzando la muscolarità di tutto il parafango posteriore. Effetti più architettonici caratterizzano invece l’appoggio anteriore: una sorta di pannello in rilievo funge da prolungamento dell’arco ruota, un omaggio ai codici stilistici della F40.
Dai volumi così delineati emerge la cabina, una sorta di bolla dall’effetto sospeso e dalle proporzioni sorprendenti, frutto di un lavoro di architettura e di proporzioni certosino. Ben 50 mm più compatta rispetto a quella della LaFerrari, produce un effetto notevole sulla percezione dei volumi, allargando le spalle della vettura e rendendo il cockpit ancora più compatto.
Il posteriore, caratterizzato dal tema a coda tronca, prevede due configurazioni: una con l’ala mobile riposta e l’altra con l’ala sollevata. I gruppi ottici si trovano incastonati all’interno di un doppio livello, composto dallo specchio di poppa e dallo spoiler, con l’idea di creare un effetto a sandwich che attribuisce al posteriore un carattere molto sportivo in entrambe le configurazioni.
A spoiler sollevato la vettura esprime ancora più potenza e dinamismo, rivelando una seconda natura, per effetto del diverso bilanciamento dei volumi nelle due configurazioni. Le funzioni sono state risolte dal punto di vista del design in modo da creare una perfetta relazione tra performance e forma. Alcune di esse, legate alla termica e all’aerodinamica, sono state integrate in modo molto caratterizzante: per esempio, il canale che convoglia l’aria verso l’aspirazione motore e i radiatori laterali in stile ‘NACA’ è un elemento iconico, oltre che funzionale, e definisce uno dei temi di stile più originali della fiancata.
Altro elemento funzionale, ma dal forte valore simbolico, è rappresentato dagli sfoghi d’aria della dorsale: sei feritoie, pari al numero dei cilindri del motore termico, definiscono un’inaspettata relazione tra le linee precise e geometriche e le superfici plastiche della vettura.
Interni
Le proporzioni compatte della cabina sono state ottenute tramite lo sviluppo di un abitacolo ispirato a una monoposto, quasi fosse, dal punto di vista percettivo, una Formula 1 carenata. Attraverso un lungo processo che ha coinvolto designer, ingegneri, ergonomi ed esperti di Colour & Trim, si è ottenuta una soluzione inedita che ha reso il pilota protagonista assoluto di questo interno, trasformando la vettura in una “1+1”.
Il cockpit, decisamente avvolgente, si sviluppa interamente attorno al pilota, convergendo verso i comandi e il quadro strumenti. Anche la plancetta comandi è orientata in maniera ergonomica verso il pilota, per cui si crea una sorta di effetto cocoon intorno al driver.
Il sedile passeggero, pur assolvendo a tutte le funzioni ergonomiche, è perfettamente integrato nelle finizioni dell’abitacolo tanto da sparire quasi a una vista d’insieme, grazie anche a una sapiente differenziazione di materiali e colori rispetto al sedile del pilota e al resto delle finizioni.
L’idea di realizzare uno sfalsamento longitudinale dei sedili dei due occupanti ha consentito un posizionamento più arretrato del passeggero rispetto a quello del pilota, con il vantaggio di ridurre lo spazio interno, senza penalizzare ergonomia e percezione di comfort degli occupanti. Tale accorgimento ha permesso di ridimensionare della cabina, riducendo la sezione frontale della vettura.
La F80, inoltre, è dotata di un nuovo volante appositamente sviluppato di circa 14 mm più stretto del precedente e dalla forma stondata in alto e in basso. Il volante vede la geometria della corona ridursi di 70 mm sull’asse verticale per aumentare la visibilità e la sensazione di sportività della guida. L’impugnatura è stata perfezionata per aumentare il grip delle mani sul volante, con o senza guanti. Fanno il loro ritorno, infine, i tasti fisici sulle razze destra e sinistra del volante, che sostituiscono l’architettura full-digital utilizzata da Ferrari negli ultimi anni per una maggiore facilità di utilizzo e riconoscibilità al tatto dei pulsanti, modifica quest’ultima che troverà posto anche nelle future auto stradali del Cavallino Rampante.
Scheda Tecnica:
Il gruppo Motopropulsore è composto dal motore a combustione e da un Powertrain ibrido.
Motore:
Tipo V6 – 120° a carter secco
Cilindrata totale: 2992 cm3
Alesaggio e corsa: 88 mm x 82 mm
Potenza massima: 900 cv a 8750 giri/min.
Coppia massima: 850 Nm a 5550 giri/min.
Regime massimo 9000 giri/min. (limitatore dinamico a 9200 giri/min)
Rapporto di compressione 9,5:1
Potenza specifica 300 cv/l
Powertrain Ibrido:
Tipo: Rotore interno con statore a bobina di dente, filo Litz e rotore in configurazione Halbach array
Motore elettrico posteriore (MGU-K)
Tensione operativa: 650 – 860 V
Potenza di picco: Fase rigenerativa: 70 kW (95 cv); supporto ICE: 60 kW (81 cv)
Coppia di picco: 45 Nm
Regime massimo: 30.000 giri/min.
Peso: 8,8 kg
Motore elettrico assale anteriore
Tensione operativa: 650 – 860 V
Potenza di picco: 105 kW (142 cv) per ciascuno dei due motori elettrici
Coppia di picco: 121 Nm
Regime massimo: 30.000 giri/min.
Peso: 12,9 kg
Batteria ad alta tensione
Tensione massima: 860 V
Potenza massima: (carica/scarica) 242 kW
Energia: 2,28 kWh
Corrente massima: 350 A
Potenza specifica: 6,16 kW/kg
Peso: 39,3 kg
Dimensioni e pesi
Lunghezza: 4,840 m
Larghezza: 2,060 m
Altezza: ODM 1,138 m
Passo: 2,665 m
Carreggiata anteriore: 1,701 m
Carreggiata posteriore: 1,660 m
Peso a secco: 1.525 kg
Rapporto peso a secco/potenza: 1,27 kg/cv
Distribuzione dei pesi: 42,2% ant. / 57,8% post.
Capacità serbatoio: 63,5 litri
Capacità baule: 35 litri
Pneumatici e cerchi
Anteriore: 285/30 R20
Posteriore: 345/30 R21
Freni
Anteriore: 408 x 220 x 38 mm (6 pistoni per pinza)
Posteriore: 390 x 263 x 32 mm (4 pistoni per pinza)
Trasmissione e cambio
Cambio: F1 a doppia frizione e 8 rapporti
Controlli elettronici
SSC 8.0: TC, eDiff, SCM, PCV 3.0, FDE 2.0, EPS, ABS-Evo in tutte le posizioni del Manettino, sensore 6D
ABS/ABD prestazionale
Prestazioni
Velocità massima: 350 km/h
0-100 km/h: 2,15 s
0-200 km/h: 5,75 s
100-0 km/h: 28 m
200-0 km/h: 98 m
