La Mirai non è una novità in assoluto perché è sul mercato dal 2015, giunta ormai alla seconda generazione, e avrebbe molto da dire per il mercato del futuro: è una vettura elettrica alimentata a celle di combustibile, nello specifico appunto a idrogeno.
L'idrogeno non è certo una scoperta di questo secolo. Non dimentichiamo che già alla fine negli anni '80 BMW presentò una Serie 7 a idrogeno come prototipo assoluto ribadendone il concetto alla fine del 1999, con una nuova Serie 7 dotata di motore V12, sempre alimentata a idrogeno, che, già allora, venne definito dalla casa bavarese il carburante del futuro. Per il 2028 BMW ha previsto il debutto definitivo di una iX5 Hydrogen (ora in test) per il mercato globale.
Oggi, a distanza di vent'anni e più, Toyota vende sul mercato la seconda serie della sua Mirai, nome che in giapponese significa proprio futuro. L'auto è una normale berlina di dimensioni generose che non si distingue da molte altre automobili che arrivano dal paese del sol levante, né per la linea né per le finiture interne.
Lo sappiamo in Giappone badano al sodo e non sono propensi a perdersi in fronzoli inutili (per loro) come siamo abituati qui, nel vecchio continente. Niente finiture di lusso o ninnoli elettronici ritenuti inutili: sull'auto c'è tutto quello che serve per viaggiare bene e in comodità.
La nuova versione l'abbiamo anche provata su strada, in occasione di un convegno dedicato all'idrogeno. L'auto, capace di circa 180 CV, si comporta né più né meno come una normalissima vettura a propulsione elettrica: nessun rumore* a la solita ottima accelerazione (anche se la Mirai non è stata certo concepita per dare il meglio di sé sotto il punto di vista delle prestazioni). L'unica differenza con le elettriche sul mercato è proprio la forma di combustibile utilizzato e, udite udite, l'autonomia.
(*In realtà c'è un sistema che emula il rumore del motore a combustione e che esce dal sistema audio di bordo, regolato in base alla pressione esercitata sull'acceleratore, per dare al guidatore una sensazione di familiarità nella guida.)
Al posto della solita presa di corrente per la ricarica del pacco batterie infatti c'è un serbatoio che immagazzina idrogeno (5,6 chili) che permette alla Mirai di percorrere 660 chilometri reali, un livello di autonomia che nell'elettrico è solo millantato e sperato.
La differenza sta nel fatto che per fare il pieno ci vogliono circa cinque minuti, come su una normale auto a benzina o diesel, non decine come accade con le auto elettriche.
Toyota non la vende o, meglio, suggerisce per il momento una formula del noleggio anche perché, comunque, la Mirai, disponibile in due versioni Essence e Essence+, ha un prezzo di listino pesante, tra i 76 e gli 83 mila euro. Ma non è questo il punto e vediamo perché. Il problema è di tipo logistico, oltre che politico ovviamente, perché la rete di distributori di idrogeno – che dovrebbe salire a 36 punti in tutta Italia entro il 2026, al momento attuale è composta da soli 3 (2 reali e 1 virtuale) punti vendita. I primi si trovano a Bolzano e a Mestre mentre il terzo dovrebbe sorgere a San Donato Milanese, alle porte appunto del capoluogo lombardo.
I primi due sono stati aperti nell'ambito di un progetto pilota che ha portato nell'area di Bolzano 12 autobus alimentati a idrogeno.
Per il resto d'Italia c'è il deserto, almeno per il momento.
Pare che, con l'arrivo dell'ondata di denaro dall'Europa per il PNRR, siano stati destinati circa 230 milioni di euro allo sviluppo di nuove stazioni a idrogeno in tutto lo stivale (o quasi).L'elenco è lungo e prevede nuove aperture nelle seguenti regioni:
- 8 nel Veneto
- 6 in Trentino Alto Adige
- 5 in Lombardia e in Piemonte
- 3 in Puglia
- 2 Lazio
- 1 in Abruzzo, in Calabria, in Emilia Romagna, in Friuli Venezia Giulia, in Sardegna, in Toscana e in Valle d'Aosta.
Mappa europea sullo stato della produzione, stoccaggio e distribuzione dell'idrogeno
- ENI SpA Mobility – Mestre (VE)
- SASA SpA – Bolzano
- Milano Serravalle SpA – Carugate Est (MI)
- Milano Serravalle SpA – Carugate Ovest (MI)
- SASA SpA – Merano (BZ)
- Italgas Reti SpA – Sestu (CA)
- Dilella Invest SpA / Hope Srl – Bari
- Autostrada del Brennero SpA – Vipiteno (BZ)
- Sapio Srl / Keropetrol SpA – Mantova
- Autostrada del Brennero SpA – Verona, Lavis Est (TN), Lavis Ovest (TN)
- Alperia Greenpower Srl – Brunico (BZ)
- Green Factory Srl – Paese (TV)
- Milano Serravalle SpA – Tortona (AL)
- ENI SpA Mobility – Taranto
- Sapio Srl / Keropetrol SpA – Vicolungo (NO)
- ENI SpA Mobility – San Donato Milanese (MI)
- Q8 Petroleum Italia SpA – Roma
- Snam 4 Mobility SpA – Torrazza Piemonte (TO)
- Edison SpA – Meolo (VE)
- Edison SpA – San Bonifacio (VR)
- SOL SpA – Pollein (AO)
- Edison SpA – Piacenza
- Q8 Petroleum Italia SpA – Roma
- Snam 4 Mobility SpA – Arquata Scrivia (AL)
- Snam 4 Mobility SpA – Belforte Ovada (AL)
- Teca Gas Srl – Lamezia Terme (CZ)
- Snam 4 Mobility SpA – Avezzano (AQ)
- Beyfin SpA Soc. Benefit – Le Fosse (AR)
- Q8 Petroleum Italia SpA – Porpetto (UD)
- Snam 4 Mobility SpA – Limena (PD), Torre d’Isola (PV), Bari, Monselice (PD)
- Gemmo SpA / Simplifhy SB Srl – San Donà di Piave (VE).
Ovviamente sarebbe bellissimo ma viene da chiedersi subito: sarà vero?
Ma all'estero com'è la situazione? In Germania ci sono attualmente 92 distributori e in Francia 76 (destinati presto a diventare 120) mentre in Svizzera "solamente" 18: sono comunque numeri che garantiscono una mobilità interna totale, tali da permettere di utilizzare una vettura o un mezzo pesante a idrogeno per muoversi liberamente in tutta la nazione. Un camion può percorrere più di 1.200 chilometri grazie a serbatoi più capienti e, questo, è un problema che si sono posti anche da noi i progettisti del gruppo Iveco: "Noi (Fiat Group, ndr) abbiamo pronta una serie di veicoli pesanti alimentati a idrogeno, perché riteniamo che sia la scelta più logica per il futuro, ma senza una rete distributiva non ha senso metterli in produzione" così diceva il responsabile progetti del gruppo torinese al convegno sopra citato.
Come sempre siamo al palo per questioni politiche che prediligono inventarsi continuamente incentivi per l'elettrico invece di mettere allo studio qualcosa di realmente utile per la mobilità del futuro.
Lo dimostrano i dati attuali: l'elettrico di fascia medio-bassa è fermo nelle concessionarie perché "non interessa a nessuno" – parole del responsabile mobilità elettrica del consorzio dei produttori di auto – costa troppo e la gente non sa dove ricaricare le batterie.
La storia delle colonnine "ovunque" è una leggenda metropolitana che piace raccontare ai Sindaci green delle grandi città, spesso di sinistra, come Beppe Sala che, a Milano, ha giurato guerra alle auto (senza però dare soluzioni effettive: è aumentata del 50% la tassa per entrare in centro e l'ha estesa anche ai fine settimana ma i mezzi pubblici sono diminuiti, anche se il biglietto è raddoppiato rispetto a pochi anni fa).
Vediamo però un caso reale.
Per le recenti Olimpiadi di Parigi è stato siglato un accordo proprio con Toyota, che ha fornito ben 500 Mirai all'organizzazione dei Giochi come Mobility Car (foto sopra), con la promessa che, una volta terminati, sarebbero diventate dei Taxi per la città. Il primo l'abbiamo preso proprio uscendo dall'aeroporto per recarci in centro: dopo aver sgranato gli occhi gridando "ma quella è una Mirai a idrogeno!" è stato tutto un grido a chi le vedeva per primo in giro per la città. Questo, a nostro avviso è un segnale per il futuro, non le balle che ci propinano quotidianamente nel nostro bel paese del piffero.
Proprio in occasione dei Giochi Olimpici, HysetCo, un'azienda produttrice e distributrice di idrogeno, ha inaugurato a Parigi la più grande stazione per il rifornimento di veicoli a idrogeno in Europa. All’interno della stazione un elettrolizzatore produce in loco idrogeno verde (e ossigeno), erogato poi in sei punti di distribuzione per una capacità massima giornaliera di una tonnellata al giorno, l’equivalente di oltre 400 serbatoi. Per l'azienda questa è la quarta stazione di rifornimento realizzata nella capitale francese. A detta loro l’idrogeno potrebbe rappresentare un buon complemento alle auto elettriche, soprattutto perché è più economico per gli utenti: con un pieno di 70 euro si possono percorrere circa 700 km contro i 300 km per un pieno della propria auto elettrica.
Tuttavia, oggi, la produzione di idrogeno è costosa, soprattutto perché il processo richiede molta elettricità e, molti Paesi, non hanno ancora la capacità di reperire energie rinnovabili in grado di produrre idrogeno verde, senza impatto sulle risorse naturali. Da parte sua, HysetCo afferma infatti di utilizzare elettricità nucleare a basse emissioni di carbonio per produrre il suo idrogeno in vendita a Parigi.
Tornando per un attimo alla Mirai possiamo dire che è una vettura grande ma non è spaziosissima all'interno: ci si sta in quattro ma, sui sedili posteriori se si è più alti di un metro e ottanta, non si sta comodissimi, almeno nel caso si debba affrontare un viaggio lungo.
Come si diceva all'inizio dell'articolo le finiture sono molto "japan" e non lasciano tanto spazio al lusso e agli accessori ai quali ci hanno abituato le auto tedesche ma, almeno, è una realtà e, in luoghi decisamente più avanti col pensiero, come Parigi e la Francia, il suo utilizzo è qualcosa di reale e attuale.
Dobbiamo specificare che oggi si parla di idrogeno green che ha un costo di produzione molto più elevato di quello "black" che si utilizza nell'industria pesante e non da oltre 50 anni. Attualmente il costo alla pompa di un chilo di idrogeno green, in Italia, varia tra i 13 e i 18 euro portando un pieno quasi al costo delle auto a benzina. In Francia siamo intorno ai 10 euro con un costo di pieno di 50 euro mentre in Germania il prezzo varia tra i 7 e i 9 euro.
Attualmente c'è anche un'altra auto a idrogeno disponibile sul nostro mercato ed è la Hyundai Nexo: un bel SUV di 4,6 metri da circa 170 CV che fa giusto la sua presenza in listino senza che, quasi, nessuno la possa prendere in cosiderazione: da notare che quest'auto è l'attuale detentrice del record mondiale di percorrenza con un pieno di idrogeno con ben 778 chilometri! Non male, no?
A dire il vero qualche decina di esemplari sono stati venduti alla società altoatesina che si occupa di sviluppo della mobilità a idrogeno ma, direi, che non fa testo. Comunque, a differenza della Mirai, la Nexo è davvero ben rifinita e curata nei particolari: insomma da comprare subito se si potesse rifornire…
Ovviamente, come detto in precedenza, anche altri tre gruppi industriali si stanno muovendo in direzione dell’idrogeno ma, per il momento, solo per quanto riguarda i mezzi pesanti. Mercedes con il suo eGenH2 Truck che sarebbe prossimo al debutto sul mercato. Renault che ha già presentato un prototipo della Renault Scenic Vision e il Gruppo Stellantis che punta sull’idrogeno anche per i veicoli commerciali leggeri con i modelli Citroen e-Jumpy Hydrogen, Opel Vivaro-e Hydrogen e Peugeot e-Expert Hydrogen, basati sulla stessa piattaforma.
Per vedere lo stato attuale del mondo dell'idrogeno, non solo per quanto riguarda la rete distributiva ma anche i siti di produzione e i progetti in via di sviluppo, c'è un esaustivo sito europeo che si può visitare a questo indirizzo.
Non pensiate, tuttavia, che al momento il mondo H2 sia tutto rose e fiori: in Germania, dove l'idrogeno è la maggiore realtà di tutto il continente, c'è comunque una situazione ancora incerta, al punto che H2 Mobility, una delle società che gestisce una rete di distributori, ha annunciato che chiuderà tre stazioni di rifornimento per la loro attuale scarsa reddittività. È ovvio, perché il mercato non offre ancora molti modelli di auto e la richiesta di rifornimento, al momento, stenta a crescere: un po' come il gatto che si morde la coda…
C'è dell'altro perché, nell’ambito della Alternative Fuels Infrastructure Facility (AFIF) – uno degli strumenti tramite cui si articola il programma Connecting Europe Facility (CEF) – la commissione europea ha avviato una ‘call for proposals’ finalizzata ad assegnare risorse per 1 miliardo di euro a supporto dello sviluppo di infrastrutture per la distribuzione di fuel alternativi, compreso l’idrogeno, lungo i corridoi di trasporto TEN-T (Trans-European Network of Transport). Quindi c'è spazio per credere che questa sia una via possibile per la mobilità futura.
Purtroppo il nostro Paese dei campanelli rischia di essere sempre una delle ultime ruote del fatidico carro dato che i nostri politicanti sono ancora troppo impegnati a farci pagare bollo, superbollo e accise varie perché, evidentemente, la lungimiranza non è materia di studio per chi frequenta Montecitorio o Palazzo Madama.
