Grazie all'amico Alberto Giacomel, dell'omonima concessionaria, andiamo a prendere una RS e-tron GT da provare per Automotofoto!
"Piano eh con l'acceleratore che ormai è pieno il mondo di autovelox" è la prima raccomandazione. "Ma va – faccio io – che con l'autonomia di quest'auto mi sa che faccio il giro di Buccinasco e ritorno!"
A dire il vero non sapevo bene che cosa aspettarmi da un'auto elettrica da quasi 200 mila euro, cugina delle Porsche Taycan, un'auto destinata a chi vuol sfoggiare un vestito green per mascherare (mica tanto bene) il proprio conto corrente piuttosto pingue.
"Sei il solito prevenuto, questa ha quasi 500 km di autonomia..." mi dice ancora Alberto. Comunque salgo e parto.
Al momento sembra di essere su una RS5, sia come dimensioni sia come finiture all'interno della vettura: l'unica differenza è il rombo degli scarichi, sostituito da un più modesto ronzio (all'esterno) per avvisare i pedoni del vostro passaggio mentre all'interno, grazie alla funione Virtual Sound, dall'impianto hi-fi fuoriesce un suono campionato di motore ad alte prestazioni quando si supera un certo numero di giri.
Metto in Drive e vado con molta cautela per tutta una serie di motivi: primo le strade sono piene di auto e secondo non c'è modo di dare di gas. Nel silenzio mi muovo leggiadramente nel comfort più totale. Climatizzatore a 22°, impianto stereo che diffonde buona musica dalla mia playlist di Apple Car Play e via così, attraverso una stradina semi deserta provo il primo affondo.
A però, dico tra me e me, anche se non è niente di speciale, visto che le curve si susseguono e non mi danno grande spazio di manovra ma, finalmente, dopo aver sudato un po' nel cuore di Rozzano per i camion e il traffico pesante arrivo in Tangenziale Ovest e mi butto sulla corsia più a sinistra.
Spingo un po' di più ma niente di che a causa del traffico fino a quando arrivo in prossimità dell'uscita che mi porterà verso la pista di Vairano, quella di proprietà dell'Editoriale Domus dove Quattroruote svolge tutte le sue prove.
Oh, c'è un'altra RS ma la mia ha i cerchi più belli...
Sono quasi in prossimità di Vairano, dopo aver fatto ancora un bel giro nelle campagne tra Milano e Pavia provando a fare il furbo per mettere in difficoltà quest'auto nelle curve strette o prendendo le rotonde in modo un po' "allegro": niente da fare, nessun segnale di incertezza o comportamenti strani, la vettura è sempre pronta, a qualsiasi regime la stia guidando.
Tutto questo grazie a soluzioni tecniche e tecnologiche d'avanguardia come le quattro ruore sterzanti e il sistema di ammortizzazione. Le prime agiscono in modo simmetrico durante la marcia e asimmetrico durante le manovre da fermo per facilitare i parcheggi: durante la guida anche negli inserimenti più "bastardi" nelle curve e nelle rotonde la vettura è sempre sui binari. Per quanto riguarda gli ammortizzatori abbiamo dei sitemi di superlusso: sospensioni a quadrilatero all'anteriore e multilink a 5 leve al posteriore. Questo è un optional che troviamo sul modello RS mentre sul modello "base" ci sono comunque dei signori ammortizzatori ad aria che garantiscono un super comfort di marcia su ogni terreno.
Bene arrivo alla pista e, prima di lasciare questa meravigliosa auto, dovrò pur fare qualche giro di pista o no? Lì trovo un'altra RS ma blu e con i cerchi di serie.
Com'è andata? Sono davvero impressionato...
Non mi stancherei mai di giocare a fare il pilota ma, a un certo punto, devo rientrare in quello che sembra il Paddock di Vairano.
Quindi è il tempo di trarre qualche conclusione dalla nostra giornata di prova.
L'auto in sé è semplicemente fantastica: con le sue prestazioni lascia nella polvere anche "bestie" come l'RS 6, così tanto per darvi un'idea.
Come abbiamo già detto viene accreditata di 646 cv, anche se questa è la potenza di picco, quella data per brevi tratti dall'overboost: comunque ne avrete sempre 598 da sfruttare a pieno con i suoi begli 830 Nm di coppia che vi incolleranno al sedile. In ripresa non ce n'è per nessuno: è più rapida anche della Taycan Turbo S e lascia nella palta la tanto blasonata Tesla S.
Sul volante ci sono dei paddle: perché se è un'elettrica? Perché Audi ha pensato bene di dare ai motori una doppia possibilità di spinta, una per i bassi regimi e una per la piena potenza, insomma due marce con cui potrete giocare come se foste su un'auto con il cambio.
Per quanto riguarda la frenata su questa auto sono montati i freni Carbid che sono molto performanti perché hanno i dischi rivestiti da una polvere di carburo di tungsteno: non sono quelli carboceramici (per i quali ci vogliono circa 8 mila euro in più) ma svolgono un servizio eccellente. Tra l'altro sono anche più ecologici perché rilasciano molte meno polveri dei dischi normali.
L'interno è, al solito, di altissima qualità, come si conviene a una Audi, soprattutto della gamma RS. Pelle trapuntata sui sedili sportivi RS a guscio. Solo due schermi: uno davanti al posto di guida, l'ormai famoso Virtual Cockpit, e l'altro al centro della plancia con tutte le funzioni accessorie. Subito sotto ci sono i comandi del climatizzatore, tutti analogici, un vero piacere. A differenza dei controlli di trasporto e volume della musica che sono stati raggruppati in una brutta rotella plasticosa davanti ai due portabicchieri, sul tunnel centrale che ha un rivestimento, altrettanto sgradevole, in Piano Black, una finitura che si sporca solo a guardarla e, tra ditate e polvere, si trasforma in uno spettacolo orrendo in men che non si dica (vedi foto seguente a fine test).
Non mancano gli inserti in (vera) fibra di carbonio un po' ovunque, dall'interno dell'auto all'esterno dove la troviamo sia sullo Space Frame anteriore, sui sottoporta e su tutto l'estrattore posteriore così come per il tetto, il tutto per alleggerire un'auto che comunque pesa quasi 2.400 Kg anche se non sembra, grazie alla perfetta distribuzione 50:50 dei pesi.
Per chi fosse interessato sappia che la RS e-tron GT è dotata di un sistema di guida assistita di Livello 2.
È lunga 4,98 metri e alta 1,41: una vera coupé sportiva.
All'esterno troviamo due prese per la ricarica: dalla parte della guida quella base da 22 Kw, collegabile alla maggior parte delle colonnine, che ci permette di caricare l'auto in circa 6 ore. Dal lato passeggero troviamo la presa per la ricarica fino a 270 KW, che garantisce di ricaricare 100 Km di autonomia in soli 5 minuti.
Parlando di autonomia, lo sappiamo, tocchiamo il tasto dolente di queste auto. La casa dice che ci si può spingere fino a 476 chilometri (secondo il sempre ridicolo ciclo WLTP) ma nella realtà sul mio cruscotto il numerino scendeva che era un piacere, lasciandomi intendere che probabilmente sarei riuscito a percorrerne al massimo ancora un centinaio oltre i 220 che avevo percorso, anche sfruttando la modalità Efficency (che utilizza maggiormente solo il motore elettrico anteriore, abbassa la vettura per una maggiore aerodinamicità e garantisce un po' più di autonomia).
Il verdetto di questo test è decisamente positivo e non poteva essere altrimenti. Certo ci sono cose che si possono sempre migliorare, autonomia in primis ma, su una vettura che ha un prezzo base di 150 mila euro e che lascia la concessionaria sfiorando i 190 mila, alcuni optional fanno pensare. Il tetto in carbonio vale 4 mila euro così come il pacchetto di finiture in fibra che ne vale 5 e tante altre piccole sciocchezze che fanno comunque lievitare il prezzo iniziale di poco meno del 30%! Tipico di Audi e delle tedesche in generale.
Se si vuol spendere circa la metà e avere quasi le stesse prestazioni ci si può rivolgere alla e-tron GT che costa circa 110 mila euro.
Questa RS, tuttavia, resta forse la miglior vettura che abbiamo mai provato.
Purtroppo, come da foto, se ne torna a casa...
Grazie ad Alberto Giacomel della concessionaria Fratelli Giacomel di Buccinasco per la disponibilità dell'auto per il nostro test.
