Visto il grande interesse e l'nsistenza da parte di molti lettori interessati a questo SUV abbiamo deciso di avviare il programma dei Test di AMF proprio con la Stelvio percorrendo un migliaio di chilometri tra Milano, le colline bolognesi e la riviera del Conero prima di rientrare alla base.
Vediamo com'è andata.
Diciamo la verità: qualche dubbio sulla "tenuta" delle auto di questo marchio la nutriamo da sempre. In redazione ci sono estimatori, oltre che possessori ed ex-alfisti, quindi gente che sa quello che dice; da sempre Alfa Romeo è stata sinonimo di prestazioni ma certo non di affidabilità allo stesso livello. Il che non significa che le sue vetture non vadano bene ma che l'attenzione realizzativa (la cura che si mette quando si costruisce un'auto) non sia pari a quella delle tedesche (solo per fare un esempio). Motori brillanti e grande frenata hanno sempre caratterizzato le auto del biscione che, da qualche tempo, hanno subìto una trasformazione che ha visto un rinnovo completo della gamma con l'avvento di modelli nuovi come la Giulia e la Stelvio, primo SUV dell'ex casa di Arese.
Proprio quest'ultimo è stato l'oggetto della nostra prima prova su strada che ci ha portato, in un weekend lungo, da Milano al Conero passando per Varignana e ritorno così da poter provare (quasi) ogni tipo di strada e di condizione.
La prima sensazione che si ha salendo in auto è quella del comfort e della qualità dei materiali utilizzati nella realizzazione della vettura. Si scoprono sempre alcuni particolari che sottolineano il DNA del gruppo Fiat, pardon FCA, ma ai quali ormai siamo abituati a non fare più molto caso: sono le piccole cose che ricordiamo avere già visto anche sulle utilitarie del gruppo (ma questo accade anche per Ferrari, purtroppo) e che basterebbe camuffare con un semplice ridisegno delle parti estetiche ma forse siamo sciocchi e pignoli noi.
Già le cuciture degli interni in pelle però sono ben realizzate e la sensazione è quella che spesso abbiamo salendo a bordo di un'auto tedesca, cioè qualità ed eleganza: in questo non dovremmo essere secondi a nessuno al mondo quindi prendiamoci i meriti che ci spettano. Il design della carrozzeria è tipicamente Alfa e gli interni sono piacevoli e moderni, pur mantenendo uno stile classico dove tutto è a portata di mano.
La base della Stelvio è quella della Giulia, forse l'auto che ha decretato maggiormente la svolta verso l'alto da parte della casa del biscione, solo che la Stelvio è più alta di oltre 20 centimetri e più lunga di 5. Nonostante ciò mantiene una volumetria generale interessante e risulta più contenuta di molte concorrenti: vista a fianco di una Grand Cherokee o a una Range Rover Sport, ad esempio, sembra quasi un'auto piccola... L'abitacolo invece è molto spazioso e garantisce viaggi comodissimi a quattro passeggeri: il tunnel della trasmissione e la parte centrale del divano posteriore, invece, non sono particolarmente comodi per l'eventuale quinto ospite, fosse anche un adolescente, che si troverebbe a condividere lo spazio per le gambe con le bocchette dell'aria condizionata e le prese USB posteriori.
La versione della nostra prova aveva un allestimento di base, denominato Business, con alcuni optional che l'avvicinavano agli allestimenti più raffinati, Super e Executive, come il cerchi in lega da 19", gli interni in pelle totale, alcune dotazioni tecnologiche, gli specchietti ripiegabili e il keyless entry.
Buone le dotazioni di base che comprendono quasi tutto quello che si possa desiderare da un'auto di questo livello: restano comunque troppi e molto cari gli optional ma, anche questo, è purtroppo un male comune a tutta la categoria dei produttori di auto.
Il motore, diesel 2,2 litri turbo a quattro cilindri da 210 CV, spingeva una trazione integrale Q4 che, come da tradizione Alfa, manda il 100% della potenza alle ruote posteriori trasferendo il 50% all'anteriore in caso di bisogno; questa soluzione rende l'avantreno molto pronto e reattivo oltre a permettere una direzionalità decisamente superiore rispetto alle concorrenti con trazioni integrali tradizionali. Il cambio, automatico a 8 rapporti della tedesca ZF, si è sempre dimostrato pronto e privo di strappi o incertezze in ogni condizione di fondo stradale. Per questa versione o per il modello più performante a benzina da 280 CV sono disponibili in opzione anche i pad al volante per cambiare manualmente in modo sportivo. Con 300 Euro ci si può togliere anche questo sfizio: sono due bei pad di dimensioni molto generose che, però, rischiano a volte di interferire con l'uso dei comandi di tergi e indicatori di direzione.
La versione Business ha un rivestimento della plancia, del tunnel anteriore centrale e delle portiere in una plastica (di ottima qualità) che simula una via di mezzo tra il rivestimento in carbonio e quello in legno: tutto sommato non disturba ma non esalta nemmeno la ricercata bellezza degli interni in pelle e dell'abitacolo. Tutti i comandi sono disposti in modo intelligente e razionale e, i più utilizzati, sono disponibili sul volante, sportivo a tre razze di ottima fattura e dimensione. La strumentazione davanti al posto di guida è chiara e decisamente in stile Alfa, con il tachimetro e il contagiri che ricordano quelli delle vetture di un tempo, con tanto di palpebra parasole ormai un pochino datata, uniti da un piccolo display che riassume le informazioni di viaggio più importanti: forse qualche punto maggiore nelle dimensioni dei caratteri sarebbe stato apprezzato ma così è, vista la dimensione del display stesso (3,5") che fa "pack" con il display del navigatore. Nelle versioni Executive oppure in opzione è possibile però ottenere il display maggiorato (7") sia tra gli strumenti principali (200 Euro) sia per il controllo generale delle funzioni compresa quella del navigatore (8,8" denominato 3D Connect per il quale ci vogliono altri mille Euro).
Posizione di guida comoda grazie anche al generoso bracciolo centrale che è anche il coperchio di un vano piuttosto ampio, dove trovano posto le prese USB per ricaricare anche il proprio cellulare o un altro dispositivo USB e di mantenere refrigerate le bevande qui riposte. Forse, per i guidatori di statura medio-alta, sono un po' troppo bassi i braccioli laterali. La visibilità è ottima in tutte le condizioni anche se il lunotto posteriore ricorda più quello di una coupé sportiva invece che di un SUV.
Restando in zona (posteriore) è sorprendente la capacità del bagagliaio, ampio e regolare, ancora espandibile attraverso l'abbattimento, eccellente, dei sedili secondo la logica 40-20-40: con il divano posteriore completamente abbattuto si ottiene la capacità di carico di un piccolo furgone, praticamente in grado di soddisfare le esigenze vacanziere di qualunque moglie o fidanzata abbiate al seguito. Il portellone è elettrico e può essere aperto e chiuso anche dal telecomando, impostandone l'apertura su quattro differenti ampiezze.
Come si guida la Stelvio? In modo fantastico, ottimale, poiché riesce a non far notare le sue dimensioni né il peso, molto contenuto per una vettura di questo tipo, grazie all'ampio utilizzo di materiali come l'alluminio o addirittura il carbonio, nell'asse di trasmissione. In città, prese le dovute "misure" iniziali, si guida come una normalissima berlina grazie anche agli splendidi rapporti del cambio che ne garantiscono un andamento fluido in ogni situazione. Allo stesso modo, in autostrada dove è possibile utilizzare il cruise control (disponibile anche in versione adattiva – come opzione da 1.200 Euro – che riconosce l'avvicinarsi di un mezzo che precede e regola di conseguenza la velocità di crociera) ma dove basta una lieve pressione sull'accelleratore per far scattare la Stelvio come una vera sportiva. Il lavoro superlativo sul bilanciamento dei pesi fa sì che la vettura non abbia incertezze nei cambi di direzione e nemmeno negli spostamenti rapidi e improvvisi. Il sistema di gestione dinamica "dna" riesce a trasformare il comportamento della Stelvio in modo importante. Se spostandosi abitualmente si può preferire la selezione su "n", che garantisce un comfort superiore unito a prestazioni buone, quando si vuole una guida più grintosa e sospensioni e sterzo più reattivi basterà spostarsi su "d", la modalità dinamica.
A dir poco inutile la guida in modalità "a", la posizione Eco che trasforma la vettura in un'auto inutile e lenta, priva di senso per chi si avvicina a un modello come questo.
Giunti alle porte di Bologna ci siamo inoltrati nelle colline circostanti fino ad arrivare a Varignana, dove c'è uno splendido resort che ci ha fatto da bsase per i due giorni di test. La prima sera siamo stati anche raggiunti da tre Lamborghini, due Huracan e una Aventador, di amici che passavano di li per il fine settimana... La foto (buia) è sulla nostra pagina Facebook.
Nei dintorni di Varignana ci sono strade di campagna che spesso hanno tracce di terra sull'asfalto, rendendolo infido e sdrucciolevole: il comportamento della Stelvio è sempre stato all'altezza trasferendo una sensazione di sicurezza sia a chi guidava sia ai passeggeri; la trazione è sempre stata precisa e il cambio non ha mai sbagliato l'inserimento di un rapporto così come lo sterzo che non ha mai manifestato cenni di imprecisione. La massima espressione fuoristradistica l'abbiamo esercitata su un tratto di sterrato dove, comunque, la vettura sembrava trovarsi a proprio agio facendoci sentire sempre in pieno controllo della situazione; le sospensioni in modalità dinamica tendono a essere un po' troppo rigide quindi, in queste circostanze potrebbe essere il caso di passare alla modalità normale, con tarature un po' più confortevoli.
Come si può facilmete pensare stiamo parlando di un SUV e non di una vera e propria fuoristrada quindi non ci si possono aspettare prestazioni da vera 4x4 ma sufficienti a togliersi dagli impicci su fondi con scarsa aderenza, bagnati o innevati: le grandi dimensioni degli pneumatici non sono certo di aiuto in situazioni molto critiche.
Conclusioni
Nonostante la Stelvio abbia delle caratteristiche eccellenti che, sinceramente, non ci aspettavamo prima della prova, rispetto alla concorrenza manca di alcune funzionalità che non sono rese disponibili nemmeno in opzione. La prima di queste è l'assenza di una proposta ibrida, oggi praticamente un must-have, a questi livelli che potrebbe influire sulla scelta di acquisto da parte dei compratori più eco-friendly. Altra grave mancanza, a nostro avviso, è l'assenza di un collegamento "smart" con i telefoni e i sistemi operativi più all'avanguardia nell'interazione con l'auto, come l'Apple CarPlay (disponibile sulle Ferrari) o l'Android Auto Infotainment; non è prevista nemmeno la connettività internet, oggi disponibile anche su vetture di segmenti più bassi: per la cronaca dobbiamo però dire che il sistema Car Connect riconosce subito il telefono da abbinare e ne rende disponibili tutte le informazioni attraverso i sistemi della vettura (cronologia delle telefonate, contatti in rubrica ecatalogo di musica).
La scritta Stelvio, probabilmente con il caldo generato dallo scarico di destra, tende a scollarsi e a perdere le lettere (nel nostro caso la L): non un biglietto da visita bellissimo su un'auto di questo livello
Gli optional sono tanti e, spesso, con prezzi decisamente elevati: la telecamera posteriore e i sensori di parcheggio anteriori valgono 1.100 Euro (eccessivi, considerando che la visibilità posteriore in manovra non è certo eccellente), le cromature intorno ai vetri 500 euro; per il sistema di ricezione radio DAB ce ne vogliono altri 300 così come per i pack lusso (che comprendono i sedili in pelle fiore e gli inserti in vero legno di noce o di quercia – bellissimi) da 2.800 Euro o i pack sound con prezzi compresi tra i 600 e i 1.400 Euro, per avere un sistema hi-fi degno di nota invece dell'impianto – poverello – di base. Non parliamo dei cerchi in lega che vanno dai 1.000 (19") ai 2.000 Euro (20").
Insomma, partendo dai quasi 50 mila Euro non si fatica ad arrivare a oltre 62 mila, forse troppi anche per una vettura molto bella come la Stelvio.
L'aspetto è una delle caratteristiche vincenti di questa SUV che, vista frontalmente, ha il look and feel tipico Alfa, con il grande scudo centrale e i due grandi fari con le cornici a led delle luci diurne sempre accese. I fari sono bi-xeno e illuminano in modo potente la strada. La linea è filante e la parte posteriore si abbassa come su una vera sportiva. L'impianto frenante è eccellente e permette di dosare alla perfezione la forza necessaria per arrestare la corsa in ogni situazione: di serie c'è il sistema, provvisto di sensori e telecamera integrata, di riconoscimento degli ostacoli e, fino a 65 kmh, della presenza di pedoni che, in modo del tutto autonomo, provvede a fermare la Stelvio anche quando il suo conducente non dovesse rispondere prontamente.
La prestazioni sono ottime e i consumi davvero contenuti: con 80 litri di gasolio abbiamo percorso più di mille chilometri, non sempre guidati all'insegna dell'economia, anzi spesso sfruttando a pieno le caratteristiche di potenza e accellerazione del poderoso quattro cilindri turbo.
Anche se qualche accessorio in più ci sarebbe piaciuto averlo di serie, siamo rimasti pienamente convinti dalla qualità e dalle prestazioni di questa novità di casa Alfa che, proprio in questi giorni, nella esclusiva versione Quadrifoglio da 510 CV, ha spodestato la Porsche Cayenne Turbo S dal trono di regina del Nurburgring con un giro da record visibile, in modo integrale, anch'esse sulla nostra pagina social.
